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棄用寧德時代!蘋果造車熱浪依舊強勢

文章出處:http://m.dolcevitaly.com責任編輯:中能螺旋輸送機廠家人氣:997發(fā)表時間:2021-07-18 10:14:57
 

埋刮板輸送機根據(jù)DigiTimes Asia報道,蘋果正遴選Apple Car的電池供應商,寧德時代、比亞迪都在談判名單中。但蘋果堅持要用美國產的電池,如果寧德時代和比亞迪不愿意在美國建廠,或許無法入選。蘋果已經開始將目光轉向愿意在美國設廠的富士康和立凱電能。


蘋果造車終于有了些實質性進展。比起iPhone一年迭代一次,蘋果造車歷程可謂漫長。根據(jù)熟悉蘋果的分析師郭明錤在報告中透露:蘋果汽車問世最早都要在2025年。


去年末,蘋果已經將在美國設廠提上日程,并開始摸底上下游供應鏈。而上個月,根據(jù)路透社報道,蘋果已經開始和寧德時代和比亞迪洽談。即便最后沒能談攏,也可以看出蘋果造車計劃已經走到了供應鏈階段。而根據(jù)日經報道,一家供應商的高管表示“(蘋果)至少正與約6家企業(yè)推進(造整車)談判”。


在電子設備供應鏈,蘋果是搶破頭都要拿下的大客戶,也有不少公司依托蘋果市值暴漲,在很短時間長成熱捧的明星公司。轉投汽車領域,蘋果卻成為讓人戒備的闖入者。蘋果從來在供應鏈都有絕對主導權,但在造車這7年的起伏中,他們苦澀地發(fā)現(xiàn)自己四處碰壁。和電池供應商的談判生變不是第一次,也不會是最后一次。



這背后有個尷尬的現(xiàn)實,蘋果曾定義了智能機、真無線藍牙耳機和平板設備,它順理成章成為規(guī)則的制定人。它已經習慣了控制、也習慣了強硬。


很多時候,供應鏈的興衰起落都跟隨著蘋果的動作。富士康70%的訂單來自蘋果,甚至按照蘋果的要求,將部分生產線移到了越南。


任何關于蘋果的風吹草動都會引起“果鏈”公司的波動。欣旺達2011年通過與ATL合作,開始為iPhone 3和iPod供應電池,但iPhone 4的供應商換成了德賽,直接導致欣旺達凈利潤同比下滑了13%。


被股民戲稱為“果鏈三傻” 歌爾股份、藍思科技和立訊精密今年因為iPhone 12mini表現(xiàn)不佳等因素,在3個月中股價跌了40%以上。


離開蘋果加持,這些果鏈公司多半會變得無聊,被資本市場扔在腦后。今年被剔出的歐菲光就是鮮活的案例——股價已經跌回2年前。


然而,在電動汽車領域,它是個后來者。把持行業(yè)的巨頭們當然不會忽視蘋果這樣極具號召力的客戶,但也不至于依賴蘋果光環(huán)。


2020年,寧德時代全年裝機量達到34Gwh,位列第一,其后是LG化學和為特斯拉供貨的松下,前十的名單中沒有富士康和立凱電能。面對本身已經是巨頭的電池供應鏈,很難說誰更強勢,蘋果找到富士康和立凱電能也算權宜之計。


蘋果和主機廠的合作也一直經歷著類似不斷的轉場。


2015年,粉塵加濕機據(jù)德國《經理人雜志》報道,庫克饒有興致地訪問了寶馬萊比錫的i3工廠,還想在寶馬i3基礎上開發(fā)自己的電動車。據(jù)路透社稱,當時寶馬方的人還暗示了合作意向,但很快沒了下文,因為寶馬并不愿意將自己的技術傾囊相授,淪為代工廠。


之后蘋果又找到奔馳母公司戴姆勒,開放式的結局和寶馬類似:不合作造整車,不排除其他合作?!拔覀儾淮蛩愠商O果的富士康?!睍r任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈如此表示。


日韓車企成為蘋果下一波目標,和寶馬、戴姆勒類似的故事在日產汽車上重演。但和韓國企業(yè)的合作有一次已經呼之欲出。今年2月3日,CNBC報道蘋果正和起亞合作生產汽車,而且是名副其實的“Apple Car”,起亞給了很大支持,軟硬件都會握在蘋果自己手中。


然而,報道發(fā)布后一周,起亞發(fā)布公告,稱沒有與蘋果公司就合作研發(fā)自動駕駛汽車事宜進行談判。


一位匿名高管解釋原因時,重復了起亞和寶馬、戴姆勒相同的顧慮。但這也許只是理由之一, SK Securities 的分析師Kwon Soon-woo 表示,“新聞曝光,可能違反了保密協(xié)議,這可不是很舒服的事?!?/p>


蘋果向來對供應鏈管控嚴格,尤其重視保密,CNBC報道觸到了蘋果的逆鱗。合作時本就各懷心思,不歡而散也不算意外。和起亞合作告吹后,蘋果又找到了同樣在韓國的LG,結局又懸而未決。


主機廠也好、Tier 1的供應商也好,面對蘋果這樣2萬億美元市值的龐然巨獸,很難不心生顧慮?;蛟S對于蘋果來說,過去輝煌的成功反而成為一種魔咒。



沒人能否認蘋果的技術實力,根據(jù)路透社報道,蘋果已經研發(fā)出了“突破性”的電池技術monocell(單電池),也就是將所有電芯融在一起,去掉電池之間的空隙,這樣同樣大小的電池包里可以容納更大容量的電池,提供更長續(xù)航,也能節(jié)約成本。


如果這種技術量產,正如當時iPhone橫空問世一樣,無疑又是一次行業(yè)地震。


但電動車的技術難關不僅僅是電池,電驅、電機等等都是蘋果陌生的領域,蘋果還想涉足無人駕駛和車載系統(tǒng)。蘋果最熱衷這種大包大攬的軟硬件,特斯拉的成功也證明了可行性,但比起初創(chuàng)公司,蘋果顯然有更多掣肘。


最初,蘋果雙管齊下,雖然硬件進展不順利,但車載系統(tǒng)CarPlay飽受好評,去年售出的新車中60%都支持CarPlay。


這只是權宜之計,車廠遲早會使用自己的系統(tǒng),只做操作系統(tǒng)根本不能承載蘋果的野心。開發(fā)自有汽車碰壁后,蘋果一度轉向門檻更高的無人駕駛技術。


但蘋果似乎沒有全力以赴,多年以來,它的路測數(shù)據(jù)都大幅度落后于谷歌。根據(jù)加州機動車管理局2020年報告,蘋果去年路測里程為3萬公里,谷歌系無人駕駛汽車公司W(wǎng)aymo去年路測里程已經達到了101萬公里。


無人清楚蘋果內部發(fā)生著什么,外界只能靠一個個高管離職描摹它的動蕩。僅僅在2021年,蘋果自動駕駛汽車團隊就有三位高管離職,其中包括老兵本杰明.利昂,正是他幫助組建了最初的汽車團隊,并且領導了幾個關鍵項目。


但從四處高薪挖人,又可以看出蘋果對汽車業(yè)務的重視。在造車團隊中,有曾負責保時捷底盤開發(fā)業(yè)務的副總裁曼弗雷德·哈勒,前 Model 3 首席工程師、特斯拉高級工程副總裁道格.菲爾德。上個月,寶馬的前高管烏爾里希 克蘭茲加入蘋果團隊,正是他帶領開發(fā)了庫克當年尤為感興趣的i3。



道格.菲爾德 圖片來自:electrek

即便和外部合作徘徊不前,很多人仍然相信蘋果整合供應鏈的能力。摩根斯坦利曾表示:“借鑒特斯拉的成功,我們一直認為,像蘋果這樣的科技企業(yè)要比傳統(tǒng)OEM廠商擁有更強大的競爭力?!?/p>


蘋果多年沒在消費電子產品上翻車,甚至留下只要它出手,產品就會大賣的印象。然而在造車這一全新領域,面對超過3萬個零件的汽車,即便有錢、有人、有號召力,只要Apple Car沒真正上路,也很難斷言常勝神話會終結還是延續(xù)。